20 Poderosas Maneras para Aumentar tu ENERGÍA.

Estrategias simples pero efectivas para incrementar tus niveles de energía y así lograr una mayor motivación, productividad y capacidad para lograr lo que quieras.


El Potenciador de Éxitos

4 IDEAS para Aprovechar al Máximo este Material

1. Lee el Reporte Especial sobre las 20 Poderosas Maneras para Aumentar tu Energía.

2. Elige entre una a tres estrategias a poner en práctica durante los próximos 7 días. Pruéba al menos una estrategia para que puedas comenzar a experimentar nuevos niveles de energía.

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Acerca del Autor

Por más de una década—como conferencista, facilitador, coach de óptimo desempeño y escritor venezolano de proyección internacional—Leo Alcalá ha encendido, potenciado y activado el poder en decenas de miles de personas alrededor del mundo para lograr mejores resultados.
Es autor de los best-sellers El PODER para LOGRAR lo que quieras y Cómo Lograr Más y Tener Tiempo para Todo, y productor de múltiples programas de audio sobre desarrollo personal y profesional.
Como conferencista de alto impacto, Leo se ha presentado ante audiencias de hasta miles de personas—tanto en inglés como en español—en países como EE.UU., Chile, Colombia, México y Japón.
Como El Potenciador de Éxitos, es considerado uno de los conferencistas latinoamericanos con mayor profundidad y capacidad para inspirar, educar, estimular y potenciar a individuos y equipos de trabajo para el éxito total.
Constantemente es contratado por empresas y organizaciones internacionales para manejar los temas del liderazgo, la motivación, la eficacia, el cambio y el óptimo desempeño. Sus clientes incluyen empresas de alto calibre como Microsoft, Citibank, Colgate-Palmolive, DHL, BP Oil, Pfizer, Ernst & Young, Kraft, Kellogg, que solicitan su talento para motivar el éxito, activar el desarrollo personal e impulsar mejores resultados de negocio.
Como articulista y editor del boletín electrónico Pasión en Acción, mes a mes llega a miles de suscriptores alrededor del mundo.
Actualmente reside en Caracas, Venezuela, junto a su esposa e hija.


20 PODEROSAS MANERAS PARA AUMENTAR TU ENERGÍA | REPORTE ESPECIAL

Conéctate con tu propósito.

Me acabo de levantar de la cama. Anoche decidí que me iba a despertar temprano para aprovechar la primera hora de la mañana de este sábado, antes del despertar de mi hija, para escribir.
Casi que las sábanas ganan y no lo logro.
Pero afortunadamente, recordé en el último momento, antes de volver a cerrar los ojos y acurrucarme de lado, hacerme una pregunta:
¿Para qué voy a levantarme a escribir?
En mi mente comenzaron a surgir respuestas conectadas a mi propósito, a mi deseo de lograr un objetivo, a los motivos que me impulsaban a ponerme de pie para avanzar en la culminación de mi libro El PODER para LOGRAR lo que quieras.
Inmediatamente mi energía se elevó. Fue esa pregunta, la del propósito de la acción a ejecutar, lo que me permitió encender mi energía.
Si tu propósito, el para qué haces lo que haces, está conectado con tu pasión, tienes una poderosa fórmula de energía dentro de ti.
Cuando haces aquello que te apasiona y entusiasma, tu energía fluye naturalmente y se retroalimenta con tus acciones. Mientras más te acerques a tu pasión, más energía experimentarás.
¿Qué te apasiona?
¿Qué te mueve?
¿Para qué elevar tu energía?2. Enfócate en el resultado que deseas lograr
No saber hacia adonde vamos nos desgasta. La acción sin propósito y dirección es pérdida de energía.
Todo comienza con tener clara la visión del resultado que deseas lograr.
Las personas de éxito tienen un hábito en común: orientan su actuar en función de resultados. Siempre tienen una respuesta clara en relación a qué quieren lograr. Esta visión les
proporciona el enfoque necesario para concentrar su tiempo y acciones en el logro de sus metas.
Cuando te orientas hacia tus metas y sientes que tu día a día te acerca a ellas, tu energía crece. Te sientes en control de tu vida y tu auto-estima se fortalece.
¿Qué quieres lograr?
¿Cuáles son tus metas?
¿Cuál es tu visión?. Encuentra tus “yo puedo”.
Siempre puedes. Es posible que no puedas hacer o lograr lo que quieres en el momento que lo estás deseando. Pero siempre puedes hacer algo.
Hace dos días estaba dictando un taller sobre “Balance de Vida y Trabajo” para ejecutivos y personal de Microsoft en Lima, Perú. Uno de ellos se me acercó para hacerme una pregunta:
—“Mucho de lo que has dicho suena muy bien y sería ideal. Pero, qué pasa cuando uno no puede hacer cambios en su vida. Cuándo uno ya está casado, con hijos y una hipoteca, incapaz de tomar riesgos por el compromiso hacia los tuyos, ¿qué haces?”
Le respondí: “Yo te entiendo. También me encuentro en este momento en una etapa en mi vida en la cual no tengo la capacidad de riesgo que tenía antes. Sin embargo, recuerda: lo más importante no es en dónde te encuentras, sino cuál es tu dirección.
Si bien puede que no tengamos la capacidad de cambiar rápidamente en dónde nos encontramos, siempre podemos modificar nuestra dirección.
Es sencillo: nuestra dirección es determinada, en primera instancia, por nuestros pensamientos. Lo que pensamos precede a nuestras acciones y éstas a nuestros resultados. Cambia tus pensamientos y poco a poco comenzarás a obtener nuevos resultados.
Y esto, mi querido amigo, es algo que siempre podemos hacer: elegir nuevos pensamientos. Con este solo y simple hecho, tienes el poder para iniciar el cambio que quieres ver en tu vida.”
En el año 1997 tuve la oportunidad de conocer en persona al Dr. Stephen Covey, autor del best-seller “Los 7 Hábitos de las Personas Altamente Efectivas.”
Luego de su conferencia, pude compartir junto al equipo de personas que la había organizado. Allí obtuve de él un autógrafo. En él escribió: “Leopoldo, be a trimtab.”
Se refería a una metáfora, la cual le conté a mi amigo de Microsoft:
“Los grandes buques, como por ejemplo un trasatlántico, tienen un timón enorme. Tan grande es su superficie y tan pesado el barco, que es imposible hacer girar el timón directamente. La resistencia del agua es demasiada.
¿Cómo es que entonces, un barco de ese tamaño lograr girar? La solución está en una suerte de “mini-timón” dentro del mismo timón, el trimtab. Es una pequeña superficie, en comparación al timón del barco, que ayuda a girarlo. Es el timón del timón.
Cuando el navegante del barco comienza a rotar el volante del timón para dar un giro, se inicia el movimiento del trimtab. Esto va logrando que el gran timón se desplace ante la resistencia del agua y las cientos de toneladas del buque.
La esencia de esta metáfora es la siguiente: si no puedes hacer grandes cambios en este momento, ¿qué pequeñas transformaciones sí están en tu poder? Modificaciones que te permitan ir variando el rumbo para apuntar hacia el destino deseado.
Dirigir tu vida hacia la visión que en el fondo deseas puede requerir gran energía. Pero al igual que mover todo un buque de cientos de toneladas, todo comienza por un pequeño cambio.
No te concentres en tus “yo no puedo”. Todos los tenemos. Sin embargo, es en nuestros “yo puedo”, por pequeños que sean, en donde está nuestro poder de re-enrumbar nuestra vida.”
Haz el siguiente ejercicio para volver a experimentar el poder que incluso la simple variación del lenguaje ejerce sobre ti:
Repítete mentalmente (o en voz alta si así lo prefieres) la siguiente frase, completándola con lo primero que te surja: “Yo no puedo…”
Hazlo varias veces. Cada vez, culminando una frase con otras de tus limitaciones.
Ahora… ¡Salta! ¡Pega un grito! ¡Haz lo que sea para salirte de esta energía!
Imagino que puedes predecir la otra parte del ejercicio: repite mentalmente la frase “yo puedo…”, completándola con las ideas que te surjan sobre posibilidades las cuales, en este momento, si están bajo tu control.
¿Cambió tu energía? ¡Apuesto a que sí!
Recuerda: tu enfoque determina tu nivel de energía.
¿En qué te enfocas usualmente? ¿En lo que no puedes o en lo que sí puedes?
Conéctate con tus “yo puedo” y estarás alimentando tu energía.4. Encuentra la fe en ti mismo
Ayer culminó un taller de dos días organizado por uno de mis clientes de la industria petrolera, en el cual yo participé como consultor para su diseño y como co-facilitador del proceso.
Para este taller, uno de los recursos que se empleó de manera didáctica fue la película Carros de Fuego. Se escogieron diversos fragmentos en los cuales se reflejaban varios de los conceptos a trabajar en el evento.
En una de las escenas seleccionadas, Eric Liddell habla ante una multitud congregada bajo la lluvia.
Liddlell, quien era un pastor religioso, habla sobre la similitud entre la fe y una carrera. “¿De dónde nos viene la fuerza para llegar hasta el final de la carrera cuando ya creemos que no podemos? Viene de adentro.”
La fe es quizá, junto a la pasión, una de las fuerzas más poderosas a las que el ser humano puede conectarse.
Es un recurso interior que te permite ir más allá. Es al conectarte con la fe cuando puedes construir lo que hoy es desconocido.
La fe es la gasolina suprema. Conéctate con ella, decide creer en algo más allá de lo visible y sentirás una energía que te acompañará hasta el logro de tu visión.5. Muévete de manera diferente
¿Qué es primero: el huevo o la gallina?
Lo mismo podemos preguntarnos sobre la energía y el movimiento.
Obviamente necesitamos de energía para producir movimiento. A la vez, el movimiento por sí mismo es un generador de energía.
¿No te quedas a veces esperando a que surja tu sensación de vitalidad para ponerte en acción? En la práctica, muy factiblemente, lo que necesitas es ponerte en movimiento, en acción física, para movilizar tu energía y hacerla subir.
Tu nivel de energía está directamente relacionado a la manera como te mueves. ¿Te falta energía? Significa que te falta movimiento.
No esperes a tenerla para ponerte en acción. Just do it! Como dice el famoso slogan de Nike.
De Anthony Robbins aprendí algo llamado movimientos de poder. Me refiero a cualquier movilización rápida de tu cuerpo que despierta energía y te permite, instantáneamente, conectarte con tus recursos internos.
El movimiento que muchos hacemos de manera espontánea cuando algo sale muy bien
—como por ejemplo elevar el brazo para luego cerrar el puño, a la vez que bajamos con fuerza nuestro codo flexionado y gritamos “¡¡¡Sí!!!”— es un ejemplo de movimiento de poder.
¿Quieres transformar tu energía? Haz en este instante ese movimiento y grita “¡¡¡Sí!!!”.
Explora tu cuerpo. Juega con tu capacidad de moverte para aumentar tu energía. No esperes a tenerla. A veces está simplemente “estancada” y esperando por que actives tu fisiología para poder fluir y expandirse.

Cambia tu expresión facial.
A finales de la década de 1980 se realizó un experimento muy interesante con pacientes maníaco depresivos.
Fue muy sencillo: en las paredes de las salas comunes de la clínica en donde se encontraban recluidos los pacientes, colocaron numerosos espejos. A estas personas les fue dada una simple instrucción: “cada vez que te encuentres frente a tu reflejo, sonríe. No importa si te sientes como para hacerlo. Lo único que tienes que hacer es flexionar los músculos de tu rostro tal y como cuando uno se sonríe”.
Los resultados fueron sorprendentes. Al cabo de unas semanas, varios de los pacientes ya habían expresado cambios visibles en su estado de ánimo. La depresión parecía disolverse a medida que estas personas incorporaban el hábito de sonreír varias veces al día.
¿Qué sucedía? ¿Cómo era esto posible?
Los músculos de tu rostro funcionan como torniquetes, facilitando o disminuyendo el paso de la sangre hacia la zona frontal de tu cerebro.
Si tus tensiones, frustraciones o amarguras se ven reflejadas en la rigidez de tu rostro, el flujo sanguíneo y el nivel de oxígeno que le llega a tu cerebro se ve reducido.
Al sonreír, los 32 músculos de tu cara bombean un mayor nivel de oxígeno a los lóbulos centrales. Esto estimula la secreción de endorfinas, hormonas neuronales que inducen estados de placer los cuales comienzan a contrarrestar patrones de depresión, tristeza, apatía, rabia.
Imagínate: ¡¡Prozac gratis!! Y con un maravilloso efecto secundario: otros te devolverán sus sonrisas al verte.
Así que la prescripción es simple: ríete más a menudo.
Incluso, puedes probar hacer morisquetas para intensificar tus dosis de endorfinas.
Hace no mucho venía manejando por la carretera, de vuelta a casa luego de un sabroso fin de semana en la playa. Mi esposa e hija se hallaban dormidas. Yo las envidiaba porque me costaba no cerrar los ojos.
Necesitaba elevar mi energía. Un movimiento de poder no me era posible y el gritar las despertaría.
Así que, para ayudarme a mantenerme despierto, me puse a hacer morisquetas: todas las distorsiones del rostro posibles en 30 segundos. Fue como una mini-sesión de aeróbicos faciales.
¡Y funcionó!
¿Qué tal si, para que continúes leyendo con energía (y te rías un poquito de ti mismo), por los próximos 15 segundos haces todas las morisquetas de las que seas capaz?
Listo… ¡¡¡YA!!!.

Respira diferente.
Una de las primeras respuestas fisiológicas que cambia cuando tu emocionalidad se transforma es la respiración.
Por ejemplo, cuando comienzas a estresarte tu respirar se tensa y se hace cada vez menos profundo.
Cuando te excitas… bueno, ya sabes.
Cuando necesites inyectarte energía instantánea, emplea el principio de cambiar el cuerpo para influir sobre tu emocionalidad al respirar diferente de manera deliberada.
¿Cómo respiras cuando estás lleno de energía y vitalidad?
¿Cómo respiras cuando estás en tus mejores momentos?
Si inhalas y exhalas como cuando te encuentras en esos estados, comenzarás a sentir esa energía.
Recuerda que tu energía proviene de tus células; particularmente de esas minúsculas fábricas de energía celular llamadas mitocondrias. En ellas y junto a la inyección de oxígeno suministrada por tu respiración, la glucosa es transformada en energía.
Más oxígeno en tu organismo a través de una profunda respiración se traduce en una mayor generación de energía.
Tu cerebro también se alimenta de oxígeno y al llenarlo de él, tu capacidad de estar alerta y despierto, aumenta.

Oxigena tu cuerpo —respirando profundamente, ejercitándote o haciendo el amor— y llénate de vitalidad.
No en vano para muchas filosofías y sistemas de vida oriental, la respiración es tu conexión con la energía del universo.8. Medita
Hablando de prácticas orientales, la meditación es una excelente manera de cuidar y potenciar tu energía.
Cuando aprendí a meditar, comencé a verificar algo que ya mi instructor de meditación me había advertido: necesitaba menos horas de sueño.
La meditación nos recarga y en muchos casos, nos ayuda a liberarnos de aquello que está bloqueando nuestra energía.
Existen muchos tipos de meditación. Una manera de hacerlo es concentrándote en tu respiración como “ancla” para tu mente. Simplemente cierras tus ojos y colocas tu atención en el proceso y las sensaciones de tu respirar.
Sin buscar cambiar nada, sino más bien siendo testigo de tu proceso, por unos minutos te concentras suavemente en tu respirar.
Pruébalo. Cierra tus ojos y simplemente respira por unos 3 a 5 minutos.
Vamos, regálate estos minutos. Obséquiate este mini-descanso… y comienza a agarrarle el gustito a la meditación.9. Hazte preguntas que te potencien
¿Qué hay de malo en tu vida? ¡¡Para!! No lo hagas, no lo pienses. ¡Rápido! Pon una sonrisa, saca la lengua.
¿Qué cosas te inspiran?
¿Qué hace vibrar tu alma y enciende tu pasión?
¿Qué aspectos sí se encuentra bajo tu control?
¿Qué sí puedes hacer hoy —por pequeña que sea tu acción— para mejorar tu vida?
¿Cómo vas a aumentar tu capacidad para avanzar hacia tus metas?
¿A quién amas? ¿Quién te ama?
Te apuesto a que experimentaste un cambio de energía entre el momento cuando leíste la primera pregunta (de apenas fracciones de segundo, espero) y las siguientes.
Recuerda, es muy simple: tu preguntas frecuentes determinan tu enfoque; aquello con lo que te conectas, impacta tu energía.
Diseña tus propias preguntas potenciadoras. Emplea conscientemente el poder que ellas tienen para dirigir tu mente hacia los pensamientos que te nutren y elevan tu vibración.
¿Qué preguntas te puedes hacer para elevar tu energía? ¿Para enfocarte en aquello que te permitirá lograr y experimentar más de lo que realmente deseas?10. Conéctate con emociones inspiradoras
Algunas películas nos conmueven. Es cuando se ven expresados magistralmente por la magia de la actuación, la escenografía y la musicalización, momentos que disparan emociones intensas.
Yo lloro al ver algunas de esas escenas. Aunque no tanto como Carol, mi esposa: cuando yo tengo los ojos aguados, ya ella está llorando a moco tendido.
Hay películas, libros, biografías e historias que nos muestran el poder de la fe, la determinación, el amor, la esperanza; nos inspiran a través de la muestra de otros seres humanos que han soñado, vencido y surgido.
Recuerda esas escenas que te emocionaron y utilízalas como inspiración para lo que tienes que hacer, superar y lograr.
Pasión, amor, convicción, triunfo, coraje, fe, determinación, compasión, alegría, entusiasmo… cuando nos dejamos tocar por estas emociones no nos queda otra que sentirnos inspirados por la grandeza humana. Esa misma que reside en ti.

Ingiere alimentos que te den energía en vez de restarte.
Tengo que confesarte algo.
Hace un par de horas almorcé un gran plato de pasta y todavía me siento pesado. De hecho, mi cuerpo me pidió dormir una siesta después de semejante comilona.
Realmente, fue un contra-ejemplo de lo que quiero compartir contigo.
La digestión es la segunda de las funciones biológicas que más energía consume. ¿La primera? ¡Sexo!
Cuando ingieres alimentos y se dispara el proceso digestivo, tu cuerpo requiere dedicar gran parte de su energía al procesamiento y transformación de lo ingerido.
Si la comida no es particularmente “amigable” a tu cuerpo, la energía requerida es enorme. Tanto así que te da sueño, te sientes pesado y te provoca no hacer nada por un buen rato.
Sin entrar en detalles sobre nutrición y alimentación (ya que es un tema complejo y no es el objetivo de este documento), sí quiero comunicarte lo siguiente: si deseas optimizar tu energía y mantener consistentemente los niveles necesarios de vitalidad para lograr tus objetivos, es importante elegir conscientemente lo que comes.
Es impresionante cómo a veces cuidamos más lo que damos “de comer” a nuestro carro que a nuestro propio cuerpo. La gasolina del octanaje equivocado le restaría potencia al motor y el aceite de mala calidad puede disminuiría la vida del mismo.
Tu cuerpo está compuesto de millones de diminutos motores energéticos de los cuales depende tu vida y tu capacidad de estar en acción: tus células.
Ellas también requiere de la “gasolina” del octanaje adecuado y del “aceite” que les permita funcionar en óptimas condiciones. Sin embargo, hay quienes poco les importa lo que ingieren.
Lo que comes no es inocente; tiene un impacto sobre tu bioquímica y en última instancia sobre tu vitalidad.
¿Qué es más valioso, tu carro o tu cuerpo?
¿Cómo es la calidad de la “gasolina” que le suministras a tu cuerpo?

Haz ejercicio físico.
Aquí, aplica el mismo principio expresado en “Muévete de Manera Diferente”.
Además, el ejercicio ayuda a fortalecer tus órganos y a mantener tus sistemas internos funcionando en óptimo estado.
Si haces ejercicios adecuadamente, después de hacerlos te sentirás con más energía.
A veces me he sentido cansado y a punto de postergar mi sesión de pesas. Pero una vez que las hago, siento cómo vuelve la energía a mi cuerpo.
Prueba qué ejercicios te sirven para despertar tu vitalidad y empléalos como un recurso para mantener tu salud y energía en alto.13. Asegúrate un descanso de calidad
Para tener más energía, a veces lo que necesitas es parar un rato. Es lógico: al descansar te recuperas de la energía perdida.
Cuida que tu sueño sea reparador. Si no lo es, busca hacer cambios en tu ambiente que te ayuden a lograrlo. Puedes hacer más oscuro tu cuarto, comprar unas mejores almohadas o abrir las ventanas para mejorar la ventilación.
Para un sueño reparador, es importante ayudar a que la mente “se duerma” al son de tu cuerpo. Procura no ver programas de alto impacto visual ni psicológico justo antes de dormirte. Así como quizá en la mañana necesitas de unos minutos para “calentar tus motores”, asegúrate también un proceso para ir bajando las revoluciones mentales antes de dormir.
Desconéctate del día. Ya lo que podías hacer hoy lo hiciste. De haber quedado algo pendiente, no lo puedes resolver sino hasta mañana. Por lo tanto, suéltalo. Déjalo tranquilo y más bien, conéctate con aquello que puede inducirte emociones placenteras antes de caer en tu mundo onírico.
Para esto, puedes hacerte estas preguntas cuando ya te encuentres acostado y con las luces apagadas:
¿Qué he disfrutado hoy?
¿Cómo este día ha contribuido al logro de mis metas?
¿Qué he aprendido hoy?
¿Qué he dado hoy?
¿De qué puedo estar agradecido?
Y dulces sueños…14. Estimula tus sentidos
Luz y colores… música… agua… olor a canela… brisa tocando tu piel. Estimular tus sentidos incrementa tu energía.
Puede ser tan simple como prender una luz; o mejor aun, salir para permitir que el reflejo de la luz solar estimule tus ojos.
Prueba escuchar una música que te inspire o tómate un vaso frío y refrescante de agua o jugo de frutas.
Inspira un aroma estimulante o permítele a tu piel ser estimulada con sensaciones que te ayuden a elevar el nivel de alerta.
En definitiva, cosas tan sencillas para despertar tus sentidos como echarte agua fría en la cara, pueden hacer una diferencia positiva en un momento en el cual sientes que tu energía va en picada.

¡Hidrátate!
6 a 10 vasos al día es lo recomendado por los médicos.
Deepak Chopra sugiere que cargues contigo en todo momento una botella de agua con el objetivo de tomar sorbos cada 20 a 30 minutos durante todo el día.
Tu cuerpo está compuesto en un 70% de agua. No es sorpresa encontrar que depende de este preciado líquido para funcionar en excelentes condiciones.
Cuando tu cerebro dispara la sensación de sed, ya es tarde: tu cuerpo está en proceso de deshidratación. Y cuando esto sucede, tu energía cae.
No dependas de la señal de sed para ingerir agua. Más bien desarrolla el hábito de ingerir este liquido continuamente durante el día.
Claro que irás más frecuentemente al baño, pero estarás limpiando tu organismo y manteniendo su nivel de energía.

Conéctate con la naturaleza.
La ciudad donde vivo, Caracas, está cercada en su lindero norte por unas hermosas montañas a las cuales se les conoce con el nombre de “El Ávila”.
Prácticamente desde cualquier punto de la ciudad puedes observar la majestuosidad de estos cerros.
Al contemplar la verde silueta de sus picos en contraste con el azul intenso del cielo, inmediatamente mis pulmones se ensanchan para respirar profundamente y mi energía surge.
Imagino que algo similar debe sucederte a ti cuando entras en contacto con la naturaleza, como por ejemplo al darte el regalo de observar y sentir un hermoso paisaje.
La naturaleza proyecta una magia que penetra en ti, estimulando tus sentidos y llevándote a pensamientos con altas dosis de inspiración.
Las olas rompiendo en la costa; las bandadas de pájaros surcando el cielo al atardecer; el rozar de la fresca brisa en tu rostro; el aroma de las flores; el cantar de los grillos; los hermosos colores naranja de las nubes cuando el sol baja.
¿Cuándo fue la última vez que realmente te conectaste con la naturaleza?
¿Qué estás esperando para repetirlo?

Toma tiempo para estar solo.
En ocasiones necesitas recuperar tu centro. ¿No es cierto? Me refiero a regalarte un momento para estar solo y asentar tu mente y emociones. Para reflexionar, dejarte sentir y reconectarte con lo que es más importante.
O simplemente, para encontrar respuesta a preguntas acuciantes en la sabiduría del silencio.
Me refiero a realmente estar contigo, no con el televisor y ni siquiera con un libro. Sólo con tus pensamientos y tu sentir.
Del silencio surge lo que quieres decir.
De la calma brota lo que has de hacer.
Al estar quieto haces posible el reencuentro con tu ser.
Para. Calla. Céntrate. Déjate estar, déjate ser.
Es en el silencio cuando mejor puedes escuchar tu intuición; es en ese espacio que puedes reencontrar tu centro, tu norte, tu esencia, tu profundidad, tu poder.
Por tres minutos, deja de leer y permítete estar en silencio. Simplemente…
R e s p i r a.
S i e n t e.
Y desde el silencio… vuelve a surgir para actuar tu verdad.18. Conéctate con la energía de otras personas
Como dice mi amigo y excelente conferencista Eduardo Martí, hay personas que son desagüe, mientras otras son fuente.
Desagüe son quienes al entrar en contacto contigo, te dejan con menos energía de la que tenías antes. Son personas demandantes, muchas veces negativas, cínicas. ¿Conoces a alguien así?
Fuente son quienes te surten de nuevas energías. Son individuos por lo general positivos y entusiastas quienes además muestran un genuino interés por ti. Cuando sales de estar en su compañía, te sientes como con las pilas recargadas.
Las personas con quienes te rodeas impactan tu energía. Cuida de quién te acompañas y particularmente, cuando sientas la necesidad de elevar tu vitalidad, busca a las que son fuente.
Claro está, ellas estarán ahí para ti en la medida en que tú también seas más fuente que desagüe.19. Logra una meta o cierra un ciclo importante
Ayer por la noche (hoy es domingo por la mañana) estaba revisando mi lista de metas para la semana que está terminando.

Comencé a marcar aquellos resultados que había conseguido generar durante la semana:
✓Diseñar proceso de evaluación semanal.
✓Facilitar un exitoso taller sobre liderazgo para más de 100 personas.
✓Dar una extraordinaria conferencia para una empresa cliente.
✓Estudiar e-book sobre desarrollo de boletín electrónico.
¡Sí! Cada vez que reconocía el logro de una de mis metas, sentía que mi energía aumentaba.
Es extraño, pero el sólo hecho de hacer la marca de “completado” pareciera disparar un chorro de endorfinas en nuestro cerebro. Tanto así, que a veces le agrego cosas a mi lista de resultados y acciones para mi día o semana que no tenía inicialmente, pero que ya he hecho. Con sólo marcarlo como completado, experimento una inyección psicológica de energía.
Cuidado: ¡Completar tus metas puede llegar a ser adictivo!20. Libérate de algo
Tu energía puede estar siendo consumida por personas, situaciones o incluso metas que no están alineadas con tu visión de vida.
Metas del tipo “yo debería”. Asuntos o conversaciones pendientes. Eso que aun no has resuelto pero lo cual continúa saltando a tu memoria. Situaciones que no son como quieres pero has estado tolerando, a costa de tu propio bienestar. Ideas sobre proyectos o actividades que quieres realizar, pero sobre las cuales no has hecho nada todavía.
Puede ser una memoria, un ciclo que permanece abierto, la idea para la cena de la próxima semana, lo que no te agrada de otro o el producto que estás por lanzar al mercado.
Todo esto consume energía.
Imagina que tu mente tiene 100 unidades de atención. Estas unidades representan tu capacidad de asignar una porción de tu energía mental para procesar o tan sólo recordar algo.
En la medida en que esas unidades se dispersan al tener presente muchas cosas en tu cabeza, tu energía mental disminuye. Imagina el siguiente inventario mental:
• 20 unidades de atención asignadas a las cosas pendientes.
• 12 unidades atrapadas en los pensamientos sobre la conversación que aun no te has decidido tener.
• 14 unidades enfocadas en lo que estás tolerando de tu compañero o compañera y ante lo cual no has llegado a un acuerdo.
• 18 unidades encargándose de alimentar tu miedo ante el reto que estás por asumir, pensando en lo peor.
• 19 unidades ubicadas en procesos de pensamiento agotadores sobre cosas fuera de tu control.
• 3 unidades fijadas en el recuerdo del bombillo del pasillo que tienes por cambiar (por cierto, esto me recuerda que tengo que…)
¿Cuánto te queda?
¡Apenas 14 unidades de atención para dedicarle al disfrute de tu vida y el logro de tus metas!
Suelta. Libérate. Identifica qué le está restando a tu energía y no te está agregando valor.
Escríbelo. Decide. Actúa. Bota. Resuelve. Negocia. Olvida. Acepta.
Al hacerlo recuperarás energía y aumentarás tu capacidad de enfocarla en lo que te permita lograr mayor satisfacción y productividad.

BREVE HISTORIA DE LA AVIACION ARGENTINA

Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania demostró en la práctica una indudable superioridad tecnológica con respecto a sus enemigos. Cualitativamente, cualquier arma germana superaba con creces las posibilidades británicas, soviéticas o americanas en la mayoría de los casos.

Sin embargo, los especialistas militares alemanes diseñaron una poderosa maquinaria bélica para una guerra relámpago, la que finalmente se convirtió en un conflicto total con múltiples frentes de batalla en poco tiempo.
 
A pesar de los bombardeos masivos que soportaba sobre su territorio, en las factorías del III Reich se desarrollaron proyectos que marcaron el inicio de una etapa que colocó a las poderosas naciones vencedoras en una desenfrenada carrera tecnológica por varias décadas.
 
Las armas de represalia V-1 y V-2 pusieron en marcha la astronáutica, los cazas jets que defendieron el cielo alemán dieron paso a la turbina para aviones que permitió duplicar la velocidad de las aeronaves. La aerodinámica, los gases propulsantes, la teledirecci6n, la física nuclear y los motores para submarinos, son sólo algunos de los ejemplos que indicaron la gran diferencia tecnológica germana, aun habiendo perdido la guerra.
 
Una vez terminada la contienda, los servicios secretos de los países vencedores se disputaron palmo a palmo las fábricas del III Reich y a los hombres que habían trabajado en ellas. Estos eran trasladados a Inglaterra y sometidos a extensos interrogatorios para posteriormente ofrecerles trabajo en sus respectivos países.  Los soviéticos fueron muy activos en la búsqueda; a bordo del inconcluso portaaviones Graf Zeppelin trasladaron fábricas enteras y modelos terminados hacia la URSS. En realidad ella era la nación más retrasada entre los vencedores y no tenía mucho tiempo que perder. Los resultados pronto estuvieron a la vista: al comenzar la guerra en 1941 sólo fabricaban aviones mediocres, en 1948 ya eran vanguardia en materia aeronáutica, además pusieron un hombre en el espacio antes que los mismos americanos. El profesor Gunter Bock y el doctor Goettrup fueron, tal vez, los mejores científicos alemanes con los que pudo contar la URSS.
 
Los EE.UU. eran un país más atractivo que la URSS y con mayores disponibilidades económicas. De esta manera pudo contar con la colaboración de importantísimos científicos, entre los que se destaca el famoso Wemer von Braun y su equipo de la isla Peenemunde, quien se convirtió sin dudas en el padre del proyecto espacial americano. Gran Bretaña y Francia también pudieron contar con los servicios de los técnicos alemanes; esta última nación se vio favorecida asimismo por haberle quedado algunas fábricas en su territorio.
 
La situación argentina
 
El general Perón llegó a la presidencia casi un año y medio después de terminada la guerra. En esos momentos el país contaba con divisas y también era acreedor de los aliados. Pero por esas acreencias generadas por el conflicto, nuestro país había pagado el duro precio del desabastecimiento de insumos importados, a causa del aislamiento geográfico generado por las enormes distancias con los países del norte, con un océano Atlántico de por medio, infestado de submarinos deseosos de encontrar blancos para sus torpedos. Recordamos asimismo que los pocos servicios aerocomerciales por entonces existentes habían cesado sus vuelos por la región hacia 1939.
 
Tratando de evitar tanta dependencia, el preponderante rol que había tenido la aviación en la guerra y pensando que un nuevo conflicto entre Occidente y el comunismo era inevitable ahora, Perón reserva un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal de Gobierno.
 
Con parte de la inconvertible deuda británica, el gobierno justicialista dota a la nueva Fuerza Aérea Argentina con un poderoso parque aéreo compuesto por 100 cazas a reacción Gloster Meteor, 36 bombarderos estratégicos Avro Lincoln y una gran cantidad de aeronaves de entrenamiento, transporte y turismo. También promueve la creación, a través de la Secretaría de Aeronáutica, de líneas aéreas comerciales de capital mixto para establecer nuevas rutas de cabotaje a distintos puntos del país.
 
Si bien desde hacía muchos años existía en la provincia de Córdoba la Fábrica Militar de Aviones (FMA), ésta no contaba con muchos especialistas y durante la guerra había tenido que suspender la construcción bajo licencia del primer modelo totalmente metálico, el caza americano Curtis Hawk 75-0 por falta de insumos.  En esos momentos en la FMA se estaba construyendo un entrenador de madera, el IAe-22 DL con motor de fabricación nacional IAe-1 6 «El Gaucho» de 9 cilindros radiales y 450 CV de potencia. En otra etapa de desarrollo se encontraba el bimotor de ataque, también de madera, I Ae 24 «Calquín».
 
Con este panorama, la Secretaría de Aeronáutica promueve la creación del Instituto Aerotécnico, con la finalidad de «diseñar los aviones que el País necesite» y que «con la menor cantidad de aviones, se logre un máximo de propósitos». En sus estatutos fundacionales, el IA reglamenta claramente la contratación de técnicos extranjeros y la especialización de los argentinos fuera del país.
 
Llegan los primeros científicos  extranjeros
 
El primer ingeniero aeronáutico llegado a la Argentina fue el francés Emile Dewoitine. Nacido en Crépy en 1897, llegó a poseer una fábrica propia (Avions Dewoitine) en la que llegó a producir aviones de combate y transporte. En la Argentina era conocido, ya que en la década de los treinta nuestra Fábrica Militar de Aviones le había adquirido una licencia para fabricar el caza Dewoitine D21.
 
Luego de la invasión alemana a Francia, Emile Dewoitine trabajó para el gobierno de Vichy. Esta determinación trajo como consecuencia que el general De Gaulle, cuando pisó su patria luego de Normandía, prometiera fusilarlo. Dewoitine emigró a España, y allí tomó contacto con un viejo amigo argentino, el ingeniero Taravella, a quien conocía desde los tiempos de la adquisición de la licencia. Fue a través del mismo Taravella que el gobierno argentino le ofreció la posibilidad de construir un caza a reacción. Dewoitine aceptó el ofrecimiento y concretó junto a técnicos argentinos el avión IAe-27 Pulqui en 1947, que equipado con una turbina Rolls Royce «Derwent», convirtió al país en el octavo del mundo en tener un jet propio y el sexto en ese momento (Alemania y Japón tenían prohibición de fabricar aviones). El ingeniero francés trabajó para un ambicioso proyecto hasta la llegada de los técnicos alemanes, quienes traían consigo un proyecto muy superior.
 
Un año antes, en 1946, una misión oficial encabezada por el secretario de Aeronáutica, brigadier César Ojeda, y por el director de la FMA, Juan Ignacio San Martín, viaja a Italia con la finalidad de adquirir los aviones de entrenamiento avanzado Daímler. En la oportunidad contratan al marqués Cesare de Pallavecino, un excelente ingeniero aeronáutico que había trabajado en las fábricas Breda y Caproni Cantieri, y era además profesor de aerotécnica. Poco después llegan a la Argentina Angelo Miele y Mateo Abona, especializados en estructuras y mecánica de fluidos.
 
La concreción de este aporte itálico fue el caza destroyer I Ae-30 Nancú, excepcional bimotor a pistón que aún hoy ostenta el record de velocidad de su categoría en el trayecto Buenos Aires-Córdoba, a una media de 650 km/h. Fue presentado oficialmente en el aeropuerto de Morón en 1947 junto al Pulqui I. La construcción en serie de esta aeronave fue desechada a causa del promisorio Pulqui II.
 
Kurt Tank abre el camino al contingente alemán
 
A fines de 1946, el gobierno argentino es informado de que existe interés por parte de algunos científicos alemanes de viajar a la Argentina, país que poseía una interesante fábrica de aviones. De inmediato, las autoridades de aeronáutica crean una red de agentes secretos en Europa con la finalidad de sacar a técnicos y científicos que quisieran trabajar en nuestro país.
 
El primero en recibir y aceptar el ofrecimiento argentino fue el profesor Kurt Tank, quien cansado de soportar a los agentes aliados y rechazar propuestas, logra huir a Dinamarca, no sin antes superar peligrosos contratiempos. En el país nórdico, Tank y otros dos colegas son entregados al cónsul Muret, quien les otorga pasaportes argentinos con nombres supuestos.
 
Desde Copenhague, Kurt Tank -Pedro Matis, según su pasaporte-- y sus dos compañeros emprendieron camino a Buenos Aires acompañados por el agregado aeronáutico de la URSS, comandante Gallardo Valdéz. Ninguno de los tres «argentinos» hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms.
 
Kurt Tank era un excelente director de equipo y piloto de pruebas. Había dirigido durante la guerra la famosa fábrica de aviones Focke Wulf de Bremen, siendo sus productos más destacados el famoso caza Fw- 1 90, uno de los pilares del arma de caza alemana, el cuatrimotor Fw-200 Cóndor, teniendo al concluir la guerra el desarrollo del caza-jet de alas en flecha, el Focke Wulf TA-183.
 
A pocos días de haber llegado a Buenos Aires, Tank se reúne con Perón, a quien le entrega un memorándum con los requerimientos que a su juicio necesitaba la Argentina en materia de aeronáutica y en particular la FMA. El ingeniero alemán propuso a Perón la construcción de cuatro tipos de aeronaves, un caza a reacción, un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza Aérea. Además, ante la observación de la geografía argentina y el auge de la aviación comercial, recomendó la construcción de un avión-jet de pasajeros.
 
En un encuentro posterior ambos discutieron el memorándum. Perón consideraba que el proyecto podría ser faraónico para las posibilidades económicas locales en comparación con las de las primeras potencias del mundo. La Argentina era sólo un rico país agrícola ganadero con una extensa geografía y 16 millones de habitantes. No obstante, Perón acepta la propuesta de Tank recomendando impulsar aquéllas que tuvieran seguridad de concreción. El presidente aseguró a Tank y a su grupo igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo, ya que si en Alemania habían ocurrido crímenes, no todos los alemanes eran culpables de ello.
 
En los meses siguientes, y a solicitud de Tank, se incorporan al IA el ex director de la fábrica Fiesler, el doctor Thaulau, el ingeniero Paul Klages, que diseñaría el IAe-35 Huanquero, el doctor Rotz de la Daimler Benz, el piloto de pruebas Otto Behrens, ex director del Centro de Ensayos de la LuftWaffe (Fuerza Aérea Alemana), el doctor Pabst, especialista en dinámica de los gases, los doctores Plock y Werse, especialistas en materiales y técnicas de construcción, el doctor Heinstzzelman, especialista en estática, los diseñadores Bansemir y Mittelhuber, el matemático Rothkegal, los técnicos Mathias y Wolf y el especialista en aerodinámica doctor Ruth.
 
Con ellos se conformó un equipo de excepción que llegó a contar con alrededor de sesenta integrantes una vez incorporados los técnicos y dibujantes. Por otra parte, contractualmente casi todos ellos tenían la obligación de enseñar en la Facultad de Ingeniería Aeronáutica y en la Escuela Superior de Ingeniería de la Fuerza Aérea, ambas en Córdoba, que obtuvieron un nivel académico único en toda la región.
 
La concreción más espectacular de este equipo, que incorporaba a los técnicos y obreros argentinos, fue sin duda el caza a reacción con alas en flecha IAe-33 Pulqui II, que colocó a la Argentina en una vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EE.UU., la URSS y Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia.
 
En forma independiente al grupo Tank, llegó al país en 1948 el doctor Reimar Horten, quien, escapando por Suiza, pasó a Italia y allí tomó contacto con autoridades argentinas y viajó a nuestro país con un pasaporte del Vaticano en una aerolínea estatal. Al terminar la guerra, Horten desarrollaba en su fábrica de Gottingen un caza birreactor, el Gotha Ho-222, de revolucionario diseño, ala volante sin cola (tailless).
 
Horten deseaba llegar a la Argentina por el solo hecho de saber de la existencia de la FMA y que en ella había un túnel aerodinámico en el que podría desarrollar sus estudios. Inicialmente se alojó en Buenos Aires y el brigadier San Martín lo presentó a Perón. Como intérprete se contrató a una mujer, hija de alemanes, que era piloto de planeador: la misma se convertiría poco después en su inseparable esposa. Posteriormente Horten se trasladó a Córdoba, y desde allí comenzó a promover sus ideas de avanzada entre los aficionados del vuelo libre, En 1949 entregó a un grupo de entusiastas cordobeses los planos del pequeño planeador HO-X, para que ellos mismos lo construyeran en un taller, prestando asesoramiento permanente según el testimonio de Rogelio Bartolni, uno de los integrantes de aquel grupo.
 
Se trataba de un ala volante de pocos metros de envergadura que se podía elevar corriendo si la velocidad del viento era mayor a 15 km/h. Por tal motivo fue llamada «Piernífero», y entre sus constructores la designaron L'alita.
 
Horten trabajaba en desventaja con respecto al grupo Tank. Nunca contó con los medios económicos de que disponía su colega, ni tampoco tenía la ascendencia que Tank tenía con Perón. Además, debido tal vez a los celos profesionales, entre ambos paisanos nunca hubo una buena relación, Su grupo de colaboradores, encabezado por el doctor Karl Nickel y el piloto Heinz Scheidahuer, era reducido, pero contó con la colaboración del formidable aerodinamicista polaco Stanislao de Irasinsky, quien en el túnel aerodinámico de la FMA descubrió la formación de remolinos cónicos en aeronaves supersónicas. Las máximas realizaciones de Reimar Horten en el país fueron el proyecto de caza supersónico de ala delta I Ae-37, que nunca voló por sus propios medios, y el ala volante de carga IAe-38, con la que se realizaron sólo cuatro vuelos, conducida por el comandante Rogelio Balado. Es importante destacar que ambos proyectos fueron interrumpidos por la Revolución Libertadora.
 
En el plano académico, Reimar Horten fue profesor de las altas escuelas antes mencionadas en la cátedra de Aerodinámica 1, 11 y 111. Era una persona de extremada sencillez como ser humano, tal vez por eso su actuación    nunca resultó espectacular si es que sólo    tenemos en cuenta que desde su tablero en Villa General Belgrano salieron las líneas del bombardero más moderno de la Fuerza Aérea americana, el  furtivo B-2 que voló a fines de la década de los ochenta. Las alas volantes de gran porte sólo pudieron ser construidas por dos países: los EE.UU. y la Argentina, llegando la ex Unión Soviética a lograrlos en estos últimos años.
 
Horten había nacido en Bonn en marzo de 1915 y cursó sus estudios de matemática y aerodinámica en las más importantes escuelas de Berlín, Bonn y Gottingen; fue un indudable precursor de las alas volantes y alas delta, Su diseño IAe 41 «Urubú» ostenta el record de haber sido el primer planeador en cruzar la cordillera de los Andes; falleció en Córdoba en agosto de 1993.
 
 
La creación de la Fuerza Aérea Argentina
 
En enero de 1945, siendo Perón ministro de Guerra, el arma aérea del Ejército es independizada a través de la creación de la Secretaria de Aeronáutica. Como se ha mencionado antes, en 1947 la Fuerza Aérea es equipada poderosamente, pero había más aviones modernos que pilotos con la capacidad de tripularlos. Además no existían en la fuerza doctrinas ni técnicas de defensa aérea modernas.
 
En forma pragmática se contrata en Alemania a un grupo de ex pilotos de la Luftwaffe con la finalidad de adiestrar a la recientemente creada Fuerza Aérea Argentina.
 
Este contingente estaba encabezado por el famoso teniente general Adolf Galland, as de la aviación germana con más de sesenta victorias aéreas en su haber. A la edad de 36 años llegó al grado de general del aire y fue jefe de toda el Arma de Caza de su país... Las diferencias mantenidas con el mismo Adolf Hitler acerca de la utilización de aviones jet durante la Segunda Guerra, son famosas en la historia de la misma.
 
Llegó a la Argentina en 1948 a bordo del buque Andrea C y tomó domicilio en Ciudad Jardín. Fue consejero del jefe de la Fuerza Aérea y recorría permanentemente las bases aéreas dando instrucción de su especialidad: la defensa aérea.  Su actuación en la Legión    Cóndor durante la guerra civil española le permitió llegar al país sin dificultades idiomáticas.
 
Pronto conoció a Perón y entre ellos nació una mutua estima y simpatía. «Considero que fue uno de los grandes conductores de este país latinoamericano que mereció el amor de su pueblo», le indicó Galland al autor en 1994.
 
Trabajó en el país durante siete años, pero al ingresar a Alemania la OTAN en 1954, fue llamado por las autoridades germanas para ocupar la jefatura de la nueva Luftwaffe, hecho que finalmente no ocurrió. Retornó a su patria a principios de 1955, habiendo escrito aquí un clásico de la historia de la Segunda Guerra: Los primeros y los últimos, traducido en 14 idiomas con un tiraje de tres millones de ejemplares.
 
Otro piloto famoso fue Hans Rudel, que al comando de su avión Stuka destruyó más de quinientos tanques soviéticos y hundió varios barcos. Perdió una pierna en combate, pero ello no fue impedimento para seguir luchando hasta el fin de la guerra. Rudel era intensamente buscado por la Unión Soviética junto al As de Ases Erich Hartmann, quien había derribado más de trescientos aviones en el frente ruso. Hartmann, capturado y confinado a trabajos forzados, seria liberado a solicitud del gobierno alemán en 1955.
 
En Bariloche, Rudel pronto se hizo conocido por sus grandes cualidades como esquiador, y su paso por allí es recordado con afecto y respeto por aquellos que compartieron una pasión deportiva común.
 
Argentina atómica
 
Otra figura relevante fue sin dudas el físico nuclear austríaco Ronald Ritcher--famoso por la planta nuclear de la isla Huemul- que trabajó en campos de la ciencia donde el país estaba rezagado. Ritcher fue recomendado a Perón por el mismo Kurt Tank. Ellos se habían conocido en 1946 en Londres, en las épocas en que los responsables del desarrollo tecnológico alemán eran sometidos a intensos interrogatorios. En aquella oportunidad habían conversado de la factibilidad de realizar un avión a propulsión nuclear. Fue en la Argentina que ambos comprobaron la inviabilidad técnica del proyecto por tener que aislar al reactor con gruesas y pesadas paredes de plomo.
 
Ritcher comenzó sus tareas en un hangar de la FMA, pero debido a lo riesgoso de sus experimentos solicitó a las autoridades mudar su lugar de trabajo. Luego de recorrer por aire todo el país, eligió para montar su laboratorio la pequeña isla Huemul, frente a la ciudad de Bariloche.
 
En ese lugar, y con un abultado presupuesto, comienza a investigar en campos vírgenes en materia nuclear con la finalidad de obtener energía eléctrica a bajo costo y un motor nuclear para ser utilizado en submarinos. El 24 de marzo de 1951, el presidente Perón llama a conferencia de prensa en la Casa Rosada y anuncia: < El 16 de marzo de 1951, en la Planta Piloto de Energía Atómica en la isla Huemul, de San Carlos de Bariloche, se llevaron a cabo reacciones termonucleares bajo condiciones de control en escala técnica >.
 
La noticia corrió como un reguero de pólvora por el mundo entero. ¡Un país sudamericano había llegado a la fusión nuclear!. Pero tiempo después, se descubrió que Ronald Ritcher había realizado sus conclusiones erróneamente a partir de una lectura defectuosa de un aparato de medición. De cualquier manera, la famosa isla Huemul se convirtió en un símbolo lleno de misterios, millones invertidos y sin dudas un importante envión del desarrollo nuclear argentino futuro.  Perón jamás perdonaría a Ritcher el papelón mundial que pasó con aquella declaración.  Ritcher ocupó el lugar que debería haber correspondido al premio Nobel de Física Werner Heisemberg, quien luego de haber aceptado la invitación de las autoridades argentinas finalmente nunca llegó al país. Otros científicos como Beek, Haffke, Ehremberg, Seelman Eggbert, Greinel y los italianos Abele y Pinardi, también estuvieron ligados al proyecto nuclear argentino a través de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).
 
Grupo Henrici
 
Este grupo fue el encargado del desarrollo de la bomba voladora teleguiada PAT-1, conocida durante la guerra como Henschel HS-293 y que fuera el verdadero antecesor de los famosos misiles aire-superficie Exocet franceses y el Harpoon americano. El proyecto colocaba a nuestro país en un nivel excepcional en la tecnología del teleguiado los gases propulsantes, los motores para cohetes, etc.
 
Henrici llegó con su hermano que era piloto de pruebas; en su equipo contó con hermanos Mendel, ingenieros aeronáuticos los doctores Groth, Marquard y Diedri los ingenieros Stainer y Dietrich, y con dirección militar del general Werner  Baumbach, ex jefe de bombardeo de región norte de la Luftwaffe. Con ellos colaboraron otros técnicos como Lieberwirth Fischer, Plett, Dorner, Keller, Lorenz y Libermann. Su proyecto se llevaba a cabo bajo la responsabilidad de la oficina de Armas Especiales de Fabricaciones Militares (FM).
 
Los alemanes agradecieron con su sangre
 
En octubre de 1952 y cuando entrenaba para realizar una exhibición ante Perón con el Pulquí II, fallece en Córdoba el piloto de pruebas del grupo Tank Otto Behrens, al no poder sacar a tiempo el avión luego de una barrena de cola.
 
El 23 de octubre del año siguiente, al realizarse un vuelo de pruebas para lanzar una bomba voladora, se accidenta sobre el río de la Plata, frente a las costas de Quilmes, el avión Avro Lancaster B-036, luego de incendiarse uno de sus motores. Como consecuencia del accidente, fallecen el general Wemer Baumbach, que viajaba en la proa del avión de donde se radio controlaba el misil, y uno de los hermanos Henrici, quien se encontraba en la cabina. También falleció un suboficial argentino; el resto de la tripulación alcanzó a nado la costa.
 
Y también con su palabra
 
La convivencia del grupo alemán que llegó luego de la guerra queda testimoniada en el prólogo de la primera edición del libro de Adolf Galland, Los primeros y los últimos, editado en Buenos Aires en 1955: «En aquella hora crucial, algunos de nosotros recibimos el llamado de una Nación con la que la nuestra, siempre y a toda hora, estuvo vinculada por lazos de sincera amistad, y cuya hidalguía y lealtad eran proverbiales en toda Alemania, desde mucho antes de los días del acorazado Graf Spee. Allí se me ofrecía la posibilidad de reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo que nos recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos. «Mis esperanzas se cumplieron plenamente. En la Argentina, y muy especialmente en mi círculo de camaradas argentinos, me sentí a mis anchas desde el mismo momento de mi llegada. La grandeza del país, sus múltiples bellezas, la amable, franca y abierta manera de ser de su pueblo, todas esas aquellas virtudes que encierra el vocablo "gaucho", despertaron en mí la misma respetuosa simpatía que me suscitaron la vitalidad y la voluntad creadora de esa joven nación, factores éstos que han influido en los admirables progresos que en materia social, económica y política han experimentado en los últimos años, bajo la conducción de su presidente, el General Juan Perón.
 
(...) En todo el mundo existían barreras para todo lo alemán. En cambio entre las Fuerzas Armadas Argentinas no tropezamos con prejuicios de ninguna naturaleza.  Ante los ojos de los camaradas argentinos habíamos perdido la guerra pero no el honor. Ninguno de nosotros podrá olvidar jamás la innata caballerosidad de la Nación Argentina que se evidenció plenamente en aquella recepción».
 
Lamentable  final
 
Ocurrida la Revolución Libertadora, una ola de odio barrió con todo aquello que tuviera impronta peronista. Kurt Tank fue presionado y amenazado con la cárcel por tenencia de pasaporte falso, el mismo que le había permitido huir de Europa. Emigró a la India y allí concretó un proyecto que había comenzado a diseñar en Córdoba, el caza todo tiempo birreactor denominado “Marut”. Falleció en su Alemania natal en 1989.
 
La mayoría de los científicos emigraron a los EE.UU., donde fueron rápidamente contratados por empresas como la Lockheed, la Boeing, la Martin, la Republic, etc.; otros, con un panorama alemán más tranquilo a diez años de finalizada la guerra, retornaron a su patria.
 
Sólo unos pocos quedaron, pero igualmente el proyecto aeronáutico argentino había dejado de existir. Hubo una luz de esperanza con el proyecto desarrollista de Frondizi, pero duró lo que un suspiro.
 
Pero tal vez el mayor pecado no haya sido el retiro casi forzoso del contingente alemán, sino el no haberlos reemplazado con otros técnicos del mismo nivel de las altas casas de estudios. La FMA, de estar en la vanguardia mundial en tecnología aeronáutica en 1950, pasó a ser una terminal de armado de sencillos modelos adquiridos bajo licencia y sólo un diseño autóctono concretó en el futuro, no sin muchos contratiempos, el IA-58 Pucará.
 
 
El IA-33 Pulqui II:
una ilusión frustrada
 
El Pulqui II fue un avión de caza, pionero en el uso de alas en flecha, capaz de alcanzar altas velocidades subsónicas. Este proyecto de avión fue propuesto por el profesor alemán Kurt Tank al presidente Perón en 1947.
 
Tank había llegado al país trayendo consigo los planos del proyecto TA-183 que estaba en pleno desarrollo en la fábrica alemana Focke Wulf al terminar la segunda guerra. Este avión había sido diseñado por el ingeniero Mullthopp por encargo de Tank. Se trataba de un caza con alas flechadas, ágil y maniobrable para volaren en los límites de la barrera del sonido. Con un armamento de un 8 por ciento del peso total, debería tener capacidad para operar en pistas semi- preparadas, con un resistente tren de rodaje y capaz de realizar despegues y aterrizajes con poca longitud de pista. Además, su mantenimiento debería ser sencillo.
 
El planeador
 
Al llegar a la Fábrica Militar de Aviones (FMA) y a la espera de la incorporación del resto de su equipo alemán, Tank comenzó a organizar el trabajo, con la enorme dificultad de no hablar el castellano. Se comenzaron de inmediato a elaborar maquetas de túnel de viento para lograr las primeras conclusiones, pero había detalles que no podían resolverse con este sistema de investigación.
 
Por ello, se decide la construcción de un modelo a escala real sin motor para verificar su comportamiento a bajas velocidades, sobre todo, durante el despegue y el aterrizaje. El planeador se construye con madera, tela y refuerzos metálicos, para facilitar el decolaje se le incorpora en el vientre del fuselaje un patín esquí.
 
Salvo en su longitud, el modelo era idéntico al TA- 183 y realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1948, remolcado por un Glen Martin-139 y piloteado por el mismo Tank. En ese primer testeo, la aeronave manifestó buenas cualidades de vuelo, excepto en la respuesta tardía del timón, luego de bruscos movimientos de la palanca de mandos.
 
En sucesivos ensayos se fueron probando nuevas configuraciones del plano de deriva, hasta que el planeador dejó conforme al conductor al cabo de unos cincuenta vuelos. El excelente piloto argentino Edmundo Osvaldo Weiss participó activamente en esta etapa del desarrollo del 1 AE-33.
 
Una vez decididas las líneas exteriores, se inició la construcción de dos prototipos en forma simultánea bajo la dirección del ingeniero Bansemir. Para entonces la relación y la comunicación entre los germanos y argentinos se hizo más fluida y los trabajos se llevaron adelante con marcado entusiasmo. El mayor inconveniente a superar fue la mayor dimensión de la turbina británica Rolls Royce, que con un diámetro de 1,26 metros y un largo de casi tres, obligó a prolongar la longitud del fuselaje y los anclajes del motor, con respecto al diseño original traído de Alemania.
 
Los primeros vuelos del Pulqui II
 
Al primero de los prototipos se lo colocó en una ménsula para ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales, hasta el límite de la rotura, para obtener parámetros de la resistencia estructural de la máquina.
 
Al segundo avión, se le montó la turbina RR «Nene II» y estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de 1950, cuando el día 16 el capitán Weiss trepó a la cabina y luego de probar los mandos aceleró la turbina y elevó por primera vez el Pulqui II en los cielos cordobeses. El vuelo tuvo una duración de 28 minutos, y en él Weiss realizó todas las maniobras básicas aplicables a un prototipo, estando en permanente contacto radial con Kurt Tank.
 
Al descender de la máquina, luego de un potente aterrizaje, el piloto resaltó la agilidad y la docilidad de conducción, en medio de una algarabía generalizada entre los técnicos y obreros que presenciaron con tenso entusiasmo tal acontecimiento.
 
Tres días más tarde, fue el piloto de pruebas del grupo alemán, Otto Behrens, el encargado de elevar por segunda vez al Pulqui. Aquí la máquina fue más exigida y otra vez se manifestó el inestable comportamiento lateral a partir de los 700 km/h.  Desafortunadamente, el piloto alemán aproximó a la pista con poca potencia y al tocar el avión comenzó a dar saltos hasta romper parcialmente el tren de aterrizaje, pero Behrens salió indemne de esta peligrosa situación.
 
La máquina fue reconstruida y se le incorporaron algunas poco visibles pero importantes modificaciones. Fue rediseñado el sistema de amortiguación, se modificó el borde de ataque alar, el timón y se regularon las cargas.
 
Recién en octubre estuvo listo el Pulqui II modificado, siendo el mismo Tank el encargado de efectuar el primer vuelo en su nueva creación, luego de dos años de forzosa inactividad. En este vuelo, el piloto llegó a tocar los 1.040 km/h, pero se encontró con un serio problema de sombra aerodinámica que afectaba al empenaje en «T» cuando el avión entraba en pérdida, por tanto los técnicos e ingenieros tuvieron que trabajar para minimizar este problema.
 
8 de febrero de 1951, presentación oficial del Pulqui II
Muy temprano, en aquella soleada mañana porteña, Tank telefoneó a Perón desde Córdoba y a tono de chanza le manifestó al presidente que el Pulqui II llegaría antes al Aeroparque, que él desde su residencia presidencial de Olivos. Perón aceptó el reto, pero no contó con que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su palabra!.
 
Realmente fue un día de júbilo, el público convergía numerosamente desde toda la ciudad. Enormes eran las expectativas de ver este modelo orgullo de la ingeniería aeronáutica, que había conmovido a la opinión pública nacional y aún más allá de nuestras fronteras.
 
El as alemán de la segunda guerra Hans Rudel, testigo de aquel día, recuerda: «Decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, automóviles, bicicletas y a pie, para ser testigos de este acontecimiento decisivo para la aviación argentina.  Por supuesto estaba reunida toda la colectividad alemana y uno pudo ver muchas caras conocidas».
 
Pasadas las ocho de la mañana, llegó el presidente, revistó las tropas y acudió a saludar al profesor Tank, quien le enseñó al Pulqui II y lo comparó con otra creación propia, el biplano FW-44 que estaba estacionado junto al nuevo jet.
 
Mientras el presidente ascendía al palco de honor y saludaba a los invitados, Tank vistió sus ropas de vuelo. Luego se dirigió al avión y el tiempo tardado en conectar la radio, colocarse la máscara de oxígeno y probar el instrumental, hizo crecer la ansiedad del público, la que se aplacó parcialmente, cuando un tractor remolcó al Pulqui hasta la calle de rodaje hacia la cabecera de pista y con un ensordecedor silbido Tank puso en marcha la turbina RR “Nene II”. El piloto alemán probó la planta de poder acelerándola en punto fijo, luego, bajó las revoluciones, soltó los frenos y dirigió al plateado avión hasta alinearlo con la cinta de concreto. Aceleró la turbina y comenzó una limpia carrera de despegue, para elevar el avión frente al palco oficial.
 
El avión trepó velozmente hasta los 1.000 metros, giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros a más de novecientos km/h sobre el aeródromo, luego pasó dos veces en sentido inverso y a baja velocidad, para trepar posteriormente hasta los 13.000 metros a todo motor, efectuando «tonneaux» y semicírculos, los que se repitieron hasta las maniobras de descenso.  El Pulqui II se acercó al Aeroparque, cubrió el circuito de tráfico y Tank posó suavemente la máquina sobre la pista a 170 km/h, luego carreteó hasta las proximidades del palco, mientras los aplausos y la algarabía del público estallaban por toda la aeroestación. Tank detuvo el avión, se arrojó desde el ala y se acercó a Perón, de quien recibió un abrazo y unas emocionadas felicitaciones. El brindis y los discursos tuvieron lugar en el Hall del Aeroparque, donde las felicitaciones y los estímulos de las autoridades invitadas llegaron a todos los componentes del grupo.
 
Tank comentaría en el lugar, que en un momento de la exhibición, el Pulqui trepidó extrañamente, comprobando luego que el fenómeno se había producido a causa de la corriente térmica ascendente generada por la usina termoeléctrica ubicada en las proximidades del Aeroparque.
En el momento de los discursos, el ministro de Aeronáutica, brigadier César Ojeda, resaltó los logros de la FMA y el aporte de los técnicos del grupo Tank, reconociendo asimismo la voluntad política del presidente Perón para con la aeronáutica nacional. Posteriormente tomó la palabra el presidente, y de sus dichos se destaca: «Señores: Yo deseo en esta oportunidad un recuerdo de mi gratitud para los hombres que han trabajado en la concepción de esta máquina.
 
Yo no olvido, ni olvidaré nunca, que los hombres bien nacidos tienen una condición por sobre todas sus condiciones, y que es la gratitud. Yo, en la Escuela de Guerra, en el Colegio Militar, recibí la valiosa enseñanza de numerosos profesores alemanes a los cuales les debo, quizá, gran parte de la cultura militar que he adquirido en mi vida, y guardo para ellos la profunda gratitud que es obligación de conservar para todo hombre bien nacido.
 
“A esa gratitud, que guardo y guardaré toda mi vida para con esos dignos caballeros y soldados que dieron de si lo que tuvieran para enseñamos y para instruirnos, debo agregar hoy la gratitud de un hombre formado y la gratitud de la Nación, al profesor Kurt Tank, a cada uno de los técnicos que han trabajado en la concepción de esta máquina, como así también a los obreros argentinos que la han construido. «El mérito de esto es, pues, de estos hombres que llegan a nuestra patria con un corazón sin prejuicios y con un alma inclinada a colaborar y a trabajar con nosotros para lograr las conquistas aeronáuticas con que soñamos.  A ellos va mi palabra agradecido.
 
“(... ) y por que la felicidad, la tranquilidad y el éxito sigan acompañando al profesor Tank, como así también a todos los técnicos que constituyen para nosotros un núcleo de nuevos hermanos argentinos que se incorpora a trabajar, a luchar y a vivir con nosotros.”
 
El príncipe Bernardo interesado en el Pulqui II
 
Pocas semanas después de la presentación del Pulqui II, llega a Buenos Aires, en visita oficial, el príncipe consorte de la reina de Holanda, Bemhard vol Lippe-Biesterfe. Este destacado miembro de la realeza europea, muy propenso a los negocios, fue recibido por las autoridades locales en el recién inaugurado Aeropuerto 1nternacional Ezeiza.
 
Las actividades protocolares llevaron al príncipe Bernardo a reunirse con el general Perón y su esposa Eva en los salones de la Casa Rosada. Posteriormente, en una entrevista con el ministro de Aeronáutica, el príncipe le ofrece a éste un modelo turbina de avión de la fábrica que él representaba, y que estimaba sería de utilidad para el Pulqui II. Asimismo, solicitó al ministro argentino una demostración de la nueva máquina, ya que la Fuerza Aérea de su país necesitaba reequipar el arma caza.
 
El brigadier Ojeda se comunica por teléfono a Córdoba le pide a Tank si al día siguiente podía hacerle en Buenos Aires una demostración al príncipe Bernardo.  En forma inesperada, el ministro recibió una cerrada negativa por parte de Tank, que exclamó «Yo no hago demostración delante de alemanes traidores».
 
Luego de muchas palabras, el profesor entendió que no se podía desairar a una personalidad que se encontraba en visita oficial y que además estaba interesado en comprar Pulquis para su país.
 
Así, en otra hermosa mañana otoñal porteña, el IA-33 posa elegantemente sus ruedas, en el Aeroparque Metropolitano, y Tank dirige la máquina hasta el sector militar donde era esperado por el príncipe Bernardo, su ayudante, el mayor Sonderman y el ministro Ojeda. Kurt Tank mostró a 1os visitantes el avión en tierra y luego realizó un vuelo de demostración. Al concluirá, puso rumbo a Córdoba para no saludar al príncipe.
 
La primera tragedia
 
El 31 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina había designado a un grupo de pilotos para hacer el seguimiento de adaptación del avión que reemplazaría a los Gloster Meteors en el arma de caza.
 
El oficial jefe, comandante Soto, fue el primero en trepar al IA-33. En el grupo constructor se vivían momentos de expectativa. Era la primera vez que el Pulqui II sería tripulado por pilotos que no eran de prueba. Soto recibió las instrucciones previas, llevó a la máquina hacia la cabecera de pista y se levantó limpiamente luego de una normal carrera de despegue. Se dirigió hacia las sierras, realizó unas vueltas y finalmente enfiló hacia la pista donde aterrizó sin inconvenientes.
 
El siguiente turno de ensayo le correspondió a un excelente piloto de caza, el capitán Vedania Mannuwal, descendiente de hindúes, un intrépido profesional del vuelo que dos años antes había trepado con su Gloster Meteor hasta los 15.100 metros de altitud, siendo su proeza todo un récord para la región. Mannuwal despegó el avión y poco después comenzó a realizar un vuelo acrobático y notoriamente más arriesgado que él de su jefe. Desafortunadamente, en una maniobra a alta velocidad, el Pulqui II plegó un ala y el piloto se eyectó invertido, cayendo a tierra sin llegar a abrir su paracaídas. Es de destacar que en aquella época los asientos eyectables eran de primitiva concepción y complejo accionamiento.
 
El proyecto cobraba su primera víctima fatal luego de 28 vuelos de prueba.  Estudios de los restos de la máquina establecieron que la causa del accidente fue un defecto en los pernos de anclaje posteriores (debilidad en las tomas traseras).
 
El tercer prototipo  del Pulqui II
 
Días después del fatal accidente, Tank se entrevistó con Perón, quien le reiteró la confianza y la continuidad del proyecto, sin dejar de lamentarse por el infortunado suceso. Perón además le pidió a Tank que no realizara más vuelos de prueba, pero el experimentado constructor se negó afirmando: «No hay ninguna teoría que pueda reemplazar la práctica de las experiencias; además, las estadísticas indican que a medida que un piloto se pone más viejo, disminuyen los riesgos de accidentes».
Con la confianza renovada, se comienza a construir el tercer prototipo del I-AE-33, aunque a marcha más lenta, pues el I AE-35 «Justicialista del Aire» -después llamado «Huanquero»- estaba a punto de realizar su primer vuelo.
 
En tanto en el país se generaban las primeras dificultades políticas que comenzaban a amenazar al régimen local, cuando algunos sectores de las Fuerzas Armadas intentan sin éxito derrocar a Perón. Como algunos pilotos de la Fuerza Aérea se habían plegado a la insurrecta intentona, el ministro de Aeronáutica presenta su renuncia indeclinable, siendo reemplazado por el gobernador de la provincia de Córdoba y ex director de la FMA brigadier Juan Ignacio San Martín, ocupando el cargo de secretario del ministro el comandante Edmundo Osvaldo Weiss.
 
Con estas designaciones, la continuidad del plan aeronáutico estaba asegurada.
El nuevo prototipo del Pulqui II capitalizó sin dudas las experiencias de sus antecesores y exteriormente lució un timón rediseñado, transmisión de mandos modificable en vuelo, frenos aerodinámicos nuevos y un aumento en la capacidad de combustible que ampliaban el alcance en más de mil kilómetros. Su construcción se concluyó en marzo de 1952 y de inmediato comenzaron las pruebas a cargo de Behrens y Tank.
 
Perón es invitado para una nueva demostración a llevarse a cabo en la FMA de Córdoba el día 11 de octubre de 1952, pero sólo dos días antes del acontecimiento, el piloto Otto Behrens, en un vuelo de entrenamiento, realizó una pasada rasante sobre la pista, trepó hasta unos ochocientos metros, para luego caer en peligrosa barrena dorsal de la cual el piloto enderezó tarde el avión, dando la máquina con estrépito contra el suelo, muriendo su tripulante en forma instantánea. Otto Behrens había sido uno de los integrantes del grupo alemán más optimista, activo y compañero. Era un excelente piloto, aunque muy autosuficiente. Su muerte conmovió a sus compatriotas y camaradas argentinos.
 
En su despedida habló el as alemán Hans Rudel, un oficial de la Fuerza Aérea y posteriormente Tank le dio el último adiós. El féretro con su casco de piloto fue trasladado hasta el avión ambulancia por un grupo de cadetes. Behrens no sería el único del grupo alemán que perdería la vida en estas tierras.
 
El cuarto prototipo del Pulqui II
 
En 1953 se concluye el cuarto prototipo, que sería el que fuera sometido a mayor cantidad de pruebas en sus casi tres años de experimentación. Es seguro que en países presurosos apremiados por la posesión de un avión de combate, se hubiera comenzado con la construcción de una PRE-serie y solucionar los últimos inconvenientes sobre la marcha.
 
Este último prototipo incorporó canalizadores de flujo sobre las alas y en la parte final del fuselaje, se extendió la autonomía a tres horas, se instaló el sistema de presurización, cámaras para registrar las performances y los cuatro cañones para comenzar las pruebas de tiro.
El jefe de pilotos de prueba era el primer teniente Jorge C. Doyle y estaba secundado por los tenientes Rogelio Balado y Nelio González. Entre estos tres pilotos y el mismo Tank se alternaría la conducción del Pulqui.
 
El primer vuelo lo realizó el teniente González y en experiencias sucesivas se trabajó para homogeneizar los mandos en los que persistía el defecto por el cual el accionamiento del timón predominaba por sobre los alerones.
 
Con la adopción de «sandowns» -gomas especiales- se fue endureciendo paulatinamente su accionamiento hasta que finalmente se logró el efecto deseado.
 
Hacia 1954, el IA-33 tenía un excelente comportamiento a velocidades elevadas y la única precaución en el pilotaje era durante el descenso, cuando el avión se mostraba inestable a bajas velocidades, como todo avión de alas en flecha, ya que al llegar a la pista siempre tocaba con una sola rueda, siendo ello algo delicado debido a su escasa trocha.
 
El capitán Doyle inició unas satisfactorias pruebas de tiro con los cuatro cañones de 20 milímetros. El mismo piloto de testeo de presurización de cabina alcanzó el techo máximo registrado de 45.000 pies de altitud (unos quince mil metros) y en otra experiencia logró la velocidad máxima indicada con 1.083 km/h, asegurando que con una planta de poder con mayor potencia podría aumentarse la velocidad máxima sin dificultad estructural.
 
Al mismo tiempo, se comenzaba a planificar 1a producción en serie del Pulqui II y se estudiaba una versión todo tiempo equipada con radar. También se estaba planificando una gira mundial de exhibición para interesar a posibles compradores.
 
Además, en la FMA, se recibían misiones comerciales y técnicas de muchos países, destacándose la de la Unión Soviética, la de la empresa North American de los EE.UU., que fabricaba el P-8 Sabre, la de Egipto que llegó con una propuesta en firme para adquirir todos los Pulquis disponibles (había sólo un) , etc.
 
La fractura del proyecto
 
Ya en 1955, los avatares políticos comienzan a influir en forma decidida dentro de la FMA y sus programas, el gobierno constitucional experimenta un acelerado desgaste en sus casi diez años de gestión, terminando todo en un violento golpe de estado en septiembre de aquel año. En la FMA los militares que tenían funciones fueron puestos presos o pasados a retiro. Esta fractura tendría consecuencias funestas para la continuación de los desarrollos y se agravarían severamente cuando Kurt Tank es presionado por las nuevas autoridades, quienes lo acusaban «legalmente» por tenencia de documentación falsa (se trataba de un pasaporte a nombre de Pedro Matis entregado por los servicios secretos argentinos para poder huir de Europa). Tank pronto se cansaría de esta persecución y se marchó del país como así también gran parte de su equipo. Sin embargo, algunos integrantes argentinos del proyecto Pulqui que eran afines a la nueva administración de facto se sintieron defraudadas por la decisión gubernamental de desactivar el grupo Tank pero todo intento de convencer a las altas esferas revolucionarias era en vano.
 
Récord y último vuelo del cuarto prototipo
 
En un desesperado intento de revertir las cortantes iniciativas del gobierno, en la FMA se diseña un vuelo de demostración sin antecedentes en el mundo en aviones similares al Pulqui. Se trataba de un vuelo Córdoba-Morón-Córdoba, con tres pasadas de tiro sobre el aeropuerto bonaerense, sin tanques de combustibles suplementarios (unos mil seiscientos kilómetros). En la fábrica se trabaja aceleradamente y se designa como piloto al capitán Rogelio Balado.
 
Luego de unos días de preparación del avión, Balado trepa al Pulqui repleto de combustible y municiones de guerra.  Despega de Córdoba y pone rumbo a Buenos Aires a 35.000 pies de altitud (10.500 metros), en menos de una hora llega a Morón y realiza las tres pasadas de tiro disparando sus cañones de 20 milímetros para posteriormente poner rumbo a Córdoba a máxima altura para ahorrar combustible. Desafortunadamente, una falla en el sistema de abastecimiento de oxígeno del piloto provoca que su organismo entrara en una hipoxia –escaso abastecimiento de oxígeno al cerebro-, comenzando a hablar por el radio en forma incoherente y eufórica. Al llegar a la cabecera de pista en Córdoba, el piloto tocó tierra con excesiva velocidad, terminando el aterrizaje en un violento accidente del que Balado salvó milagrosamente su vida.
 
Un negocio redondo
 
A fines de 1956, el brigadier Ahrens se reúne con el ingeniero Guillot, a cargo de la planificación de la FMA, y le pregunta cuánto tiempo tardaría en fabricar 100 Pulquis. El ingeniero le indica que tiene en existencia alas y fuselajes para fabricar de inmediato 10 aviones y que además la FMA contaba con la licencia de la Rolls Royce para fabricar la turbina «Nene II», asegurándole que al cabo de cinco años la FMA entregará el avión número 100.
 
El brigadier Ahrens replicó diciendo que tenían apuro para reemplazar a los «Calquín» y que tenía una oferta americana de 100 F-86 Sabres con entrega inmediata, cancelando la posibilidad de fabricar en serie el avión hasta poder exportarlo.
 
La Fuerza Aérea recibe sólo 28 aviones Sabres, veteranos de la guerra de Corea, y fueron entregados... ¡casi cinco años después de aquélla reunión.!
 
Quinto y último prototipo del L4-33
 
Eran épocas del presidente Frondizi, los alemanes ya no estaban en el país, sin embargo, en la FMA se construye un quinto Pulqui, hecho sólo por argentinos. El mismo realiza su primer vuelo el 18 de septiembre de 1959 conducido por el primer teniente Roberto Starc. En total se concretaron con este avión una docena de vuelos de prueba, alterando el puesto de pilotaje el teniente García.  Lamentablemente, el proyecto no tenía casi ningún empuje político y efectuó su último vuelo en 1960, a diez años desde que Weiss lo remontara por primera vez en los cielos cordobeses.
Con un bello esquema de colores con fondo blanco y vivos rojos, el quinto IA-33 Pulqui II se archivó en un hangar de la FMA hasta que se decidió su traslado al Museo Aeroespacial de la Nación, sito en el Aeroparque Metropolitano. En el mismo lugar, el pueblo argentino había sido testigo de una ilusión nacional el 8 de febrero de 1951.
Referncia
Parte de la Nota -
Los Cientificos Alemanes y Peron - Revista Todo es Historia - Mayo 1995
 

VER DINERO

Los pasos para entrenar su mente para ver el dinero.

"Para tener exito en el lado derecho del "cuadrante" (siendo dueno de empresa o inversionista) se requiere ver un 5 por ciento con sus ojos y 95 por ciento con su mente."
p. 184 El Cuadrante del Flujo de Dinero de Robert Kiyosaki

Estos son los pasos para entrenar su mente para ver el dinero

1. Quitar los pensamientos que estan obstaculizando sus resultados financieros.
2. Hacer una evaluacion para ver donde esta financieramente ahora.

Primer paso
Quitar los pensamientos que estan obstaculizando sus resultados financieros.

Usted puede empezar a entrenar su mente para que vea el dinero, primero quitando todos los pensamientos que estan obstaculizando sus resultado financieros, para esto se necesita identificar cuales son los pensamientos que lo estan obstaculizando y luego quitarlos totalmente.

Segundo paso
Hacer una evaluacion para ver donde esta financieramente ahora.

Aqui desarrollaremos una evaluacion para poder ver su estado financiero, el tiempo requerido para hacer esta evaluacion es aproximadamente de 1 a 2 horas. El proposito principal de esta evaluacion es determinar donde esta financieramente ahora, para poder hacer cambios si es necesario y tomar accion. Este es el punto de donde se va a medir la mayoria del progreso hacia el futuro. Tendra que calcular su patrimonio, la diferencia entre sus activos (todo lo que posee) y sus pasivos (todo lo que debe).

Instrucciones: Use la hoja de trabajo que encontrara al final de este documento, escriba todo su activo circulante y su activo fijo, de sus cuentas bancarias monetarias y de ahorro, acciones, bonos, equipo, joyas, muebles, etc. Escriba su valor actual (no necesariamente lo que pago por cada articulo, pero si lo que puede recuperar si los vendiera sin presion). Luego escriba una lista de todos sus pasivos,  prestamos, deuda no pagada en la tarjeta de credito o debito, el balance de su hipoteca, etc., todas las cosas y personas a quienes les debe dinero.

Para determinar su patrimonio, reste el total en dinero de sus pasivos de total en dinero de sus activos. Ahora ya sabe donde esta financieramente en este momento y en donde puede empezar su viaje a la independencia financiera.

Lista de Acciones a Realizar:
1. Use la hoja de estado financiero para completar su estado financiero personal.   
2. Reste el total en dinero de sus pasivos del total en dinero de sus activos para calcular su patrimonio.
3. Re-calcule su patrimonio en 6 meses para medir su progreso.   

Hoja de Trabajo:

Instrucciones: Llene las tablas siguientes con las cantidades correspondientes en cada casilla.


ESTADO FINANCIERO DE: _________________________
Fecha: ______________________

ACTIVOS

Activo Circulante         Activo Fijo
Efectivo                        $         Casa    $
Cuentas de Cheques    $         Segunda Casa    $
Cuenta de Ahorros    $         Muebles    $
Cuenta de Money Market     $         Equipo de Estereo y Video    $
Bonos de ahorro    $         Computadora    $
Certificados de Deposito    $         Ropa    $
Fondos mutuos de seguridad comerciables    $         Joyas    $
Fondos Mutuos    $         Colecciones    $
Acciones Corporativas    $         Objetos de Arte    $
Bonos Corporativos    $         Equipo para el jardin    $
Bonos Gubernamentales    $         Trabajos en madera    $
Seguro de Vida    $         Recreaciones: Bote o lancha, Trailer, Avion, Equipo deportivo    $
Objetos pre-pagados    $         Automoviles    $
Fideicomisos    $         Programas de Retiro
(a) Empleado
(b) Individual    $
Otros    $         Bienes y Raices
(a) Vacacionales
(b) Inversiones    $
Otros    $         Valor del negocio    $
Otros    $         Cuentas por cobrar    $
A. TOTAL DE ACTIVO CIRCULANTE    $         B. TOTAL DE ACTIVO FIJO    $
 
CALCULO DE ACTIVO

A. TOTAL DE ACTIVO CIRCULANTE    $
B.  TOTAL DE ACTIVO FIJO    $
TOTAL DE ACTIVOS
(Suma de Activo Circulante y Activo Fijo)    $

 PASIVOS
 
Prestamos por cuotas (Balance)    $
Automovil    $
Recreacion    $
Muebles    $
Aparatos o Herramientas    $
Tarjetas de Credito    $
Prestamos Hipotecarios    $
Casa    $
Segunda Casa    $
Inversiones en Bienes y Raices    $
Otros prestamos    $
Seguro    $
No asegurado    $
Total de Hipoteca    $
Total de otros    $
TOTAL DE PASIVOS    $

 CALCULO DEL PATRIMONIO


Total de Activos    $
Total de Pasivos    $
Patrimonio actual
(Total de Activos – Total de Pasivo)    $

19- PLANEACION DE ESTRATEGICA DE TECNOLOGIA INFORMATICA

" La imaginación es más importante

que el conocimiento. "

La tecnología informática no es ajena a esta necesidad de planeación. En la actualidad se encuentran resagos de la utilización de la tecnología para implementar las tendencias administrativas.

Con el advenimiento al final de los años ochenta de las teorías de la Calidad Total, y la de Reingeniería a principios de los noventa, el tema de la Planeación Estratégica había tomado un sitio en el asiento de atrás.

Ahora, a finales de los noventa, vuelve a tomar mucha fuerza la necesidad de efectuar Planeación Estratégica (o cualquier nombre que reciba en su entorno el proceso de definir hacia donde queremos llegar, identificar donde estamos, y trazar el camino para llegar al objetivo). Como ejemplo de esto, la portada de BusinessWeek de Agosto 26, 1996 titulaba "Planeación Estratégica: Está de vuelta" y aducía que ya se había efectuado procesos de Reingeniería, Reducción de costos y que ahora es vital establecer las estrategias pertinentes para buscar el crecimiento real de la "nueva empresa".

La tecnología informática no es ajena a esta necesidad de planeación. En la actualidad se encuentran resagos de la utilización de la tecnología para implementar las tendencias administrativas. Para reducción de costos se utilizó el modelo Cliente/Servidor y el esquema de soluciones departamentales, y dentro del Proceso de Reingeniería, quedaron muchos equipos, programas y procedimientos que nunca se pusieron en práctica por razones que no son de este artículo.

Se debe entonces efectuar una actividad que permita definir los objetivos de la Tecnología Informática dentro de nuestras empresas, definir cómo se apoyarán las estrategias del negocio para la obtención de nuevos mercados, y en últimas, cuál será el efecto que la inversión en tecnología tendrá en el último renglón del estado de resultados. ¿En pocas palabras, cuánto de la utilidad que presente la compañía al final del año será por cuenta de la tecnología?

En la entrega de CIO Magazine de enero 15 de 1998 se dedicó un informe especial al tema de la Planeación Estratégica de la Tecnología Informática. En este informe se revela una encuesta sobre cómo y por qué los planes estratégicos se han convertido en algo vital para la organización de Sistemas y la compañía. Curiosamente estudios recientes también muestran resultados con las mismas tendencias.

El 70% de los 301 ejecutivos que contestaron la encuesta informaron que sus empresas han desarrollado un Plan Estratégico de Tecnología Informática, mientras que dos tercios reportaron que había culminado la implementación del plan en los últimos dos años o estaban bajo desarrollo. La encuesta también reveló las siguientes tendencias en planeación estratégica:



    * La razón principal para crear una estrategia formal para la Tecnología Informática es la necesidad del entendimiento global de la estrategia del negocio y un diagnóstico formal del uso de la tecnología.

      
    * La mayoría de los encuestados, el 57%, manifestó que el proceso de planeación se cubría en seis meses o menos.

      
    * El costo promedio del proceso fue de US$163,000 por empresa.

      
    * El 30% de las empresas no conducen un proceso formal de planeación estratégica de tecnología informática, y el 38% de estas empresas manifestó la falta de recursos como la razón para no efectuar el proceso. Casi el 25% manifestó falta de apoyo de la alta gerencia como impedimento para realizar el proceso.

      
    * El cambio estratégico más significativo es el paso de sistemas propietarios a aplicaciones de Intranet, con el 37% de las empresas manifestando que están cambiando rumbo en esta dirección y el 40% ya implementando soluciones basadas en Intranet.

      
    * Las prácticas más efectivas para la planeación estratégica incluyen las entrevistas ejecutivas (57%), reuniones enfocadas en el cliente (52%) y reuniones fuera de la oficina (50%).

Como se observa entonces con estas estadísticas, el proceso de Planeación Estratégica de Tecnología Informática está en furor de nuevo en las empresas de todo tipo.

Es hora de recoger lo que quedó de los procesos de Calidad Total, Reingeniería, y reducción de costos, e iniciar el enfoque hacia el crecimiento. Es indudable que el crecimiento sin la tecnología adecuada es prácticamente imposible a costos y niveles de competitividad de categoría global. De la misma manera, no habrá tiempo para reponer errores que se cometan en las decisiones sobre tecnología informática sin estar apoyados en un adecuado Plan Estratégico de Tecnología informática, que además de las tecnologías a implementar, también arroje como resultado un derrotero de continua actualización.

Actualización

A pesar de ser un artículo original en 1988, los conceptos y las justificaciones todavía prevalecen. Ahora se hace énfasis en la necesidad de trabajar con tecnologías bajo estándares de industria que permitan la integración entre los componentes que se tienen actualmente y hasta con los que ni siquiera se han desarrollado, pero que entrarán a formar parte del uso diario en nuestras oficinas y en forma personal. Dispositivos móviles como teléfonos celulares y PDA's, conexiones a internet para descarga de contenidos, actualización en tiempo real con banda ancha inalámbrica son los temas de diario que se deben proveer para garantizar acceso a la información cuando se requiera y donde se requiera.

18- PLANEACION DE TECNOLOGIA

" Todo el mundo se queja de no tener memoria y 

nadie se queja de no tener criterio. "

No se discute la importancia de las tecnolgías de información y comunicaciones en el logro de los objetivos de los negocios.  Sin embargo, en la mayoría de los casos, se adolece de una planeación de estas TIC.


Las tecnologías de información y comunicaciones (TIC) han asumido su rol relevante en todo tipo de empresas, desde las unipersonales hasta las grandes multinacionales.  Adicionalmente la tecnología es demasiado importante y muy costosa, si no se aplica bien, como para tomar las decisiones al respecto de las mismas sin un panorama claro.

Desde el correo electrónico, hasta los sistemas de indicadores de gestión, pasando por la conexión a Internet, el portal corporativo, y la conectividad de los ejecutivos a través de sus sistemas inalámbricos, se  convierten en funcionalidad crítica para el desempeño del día a día, e indispensable en la toma de decisiones.

Una de las premisas de la planeación es la alineación de las tecnologías con el negocio, sin embargo hoy es claro que ese tipo de premisas dejan de ser ideales y se convierten en requisitos.  Tecnología que no le aporte al logro de los objetivos del negocio, debería ser eliminada de la misma.

Hoy se ha comprobado que las TIC agregan valor y permiten aumentar la productividad y competitividad de las empresas.  En muchas de ellas, o mejor, en muchos de sus procesos, son las que habilitan la posibilidad de hacer el negocio.  Imaginarse un banco o una aerolínea sin un sistema de información es bastante difícil.  De la misma manera pensar que una persona hoy podría estar “incomunicada”” sin correo electrónico o que apáticamente rechazara el contacto con la tecnología confirman la necesidad entonces de planear la misma.

La planeación de las TIC tiene tres elementos fundamentales, claramente separados por su alcance y su rango de influencia en el tiempo.  Así como los procesos y alcances dentro de la empresa se dividen en Estratégicos, Tácticos y Operativos, también el proceso de planeación de la tecnología debe recorrer las tres etapas.

La planeación estratégica de TI incluye todos los elementos de diagnóstico requeridos tanto para la identificación de las necesidades del negocio, como la identificación de la situación actual de los servicios que brinda el área de TI.  La comparación de los dos niveles, el “donde estoy” con el “a donde quiero llegar” permiten establecer caminos para llegar.  Las estrategias son precisamente esos caminos o cursos de acción que se deben poner en práctica para generar el mayor beneficio de las TIC para el negocio.

Las estrategias se estructuran en tres áreas particulares: el establecimiento de políticas, la definición de las estrategias mismas, y la estructuración de los organismos que harán posible ejecutar las estrategias.

Las políticas son sentencias de preferencia que permitirán tomar algunas decisiones o reducir el tiempo de las mismas.  Una política podría ser la “preferencia” de software abierto sobre software propietario.

Las estrategias sobre el curso de acción se estructuran sobre las diferentes áreas de impacto: la infraestructura y las arquitecturas de datos, aplicaciones y de la red.  Se definen caminos para atender las mejores opciones.  Si debemos subcontratar los servicios de red, o tener la propia red.  Si se deben centralizar o distribuir las aplicaciones y los datos.  Que tipo de proyectos de aplicaciones se van a emprender para brindar soporte sistematizado a cuales procesos del negocio.

Adicionalmente se deben fijar parámetros sobre los organismos que permitirán llevar a cabo las políticas y estrategias.  Se definen funciones tanto para el comité de sistemas como para el área responsable por las TIC al interior de las empresas.  Esta definición de funciones, también utilizan el método de donde estamos y para donde debemos ir, para generar los proyectos de restructuración, no solo de personal, sino de funciones y procesos al interior de cada organismo.

El Plan Estratégico de TIC termina con un documento donde se resumen tanto las necesidades, como el diagnóstico del estado actual y cómo se llegará al objetivo, durante los próximos tres o cinco años.  El alcance del plan estratégico de TIC es de largo plazo y permite entonces generar a nivel táctico, un conjunto de proyectos que permitan cumplir con el plan estratégico.  Este será el tema de nuestra próxima entrega, la planeación táctica de las TIC.